De deelauto wordt weleens gezien als mogelijke oplossing voor mensen die te weinig geld hebben voor een eigen auto. Maar zijn er wel voldoende deelauto’s beschikbaar in wijken waar het gemiddelde inkomen laag is? Kun je bijvoorbeeld in de Utrechtse wijk Kanaleneiland even makkelijk aan een deelauto komen als in het ‘welgestelde’ Wittevrouwen?
De inmiddels afgestudeerde Robert Ophoff boog zich het afgelopen half jaar over deze vraag. Hij deed dit onderzoek voor zijn master Social Policy and Public Health aan de Universiteit Utrecht. Daarnaast liep hij stage bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Ophoff raakte geïnteresseerd in deelmobiliteit in relatie tot vervoersarmoede door zijn bijbaan als salesmedewerker bij een autoleasemaatschappij, gespecialiseerd in private lease. Daar werd ook de optie geboden om een geleasede auto te delen, zodat men het leasebedrag kon terugverdienen. ‘De klanten van de leasemaatschappij moesten aantonen dat ze genoeg verdienden om een auto te kunnen leasen,’ vertelt hij. ‘Mede daardoor had ik al sterk het vermoeden dat het voornamelijk hoogopgeleide mensen met voldoende geld zijn die gebruik maken van deelauto’s. Ik was benieuwd of mensen met een laag inkomen, die doorgaans in de wat “armere” wijken wonen, evenveel opties hebben als zij van een deelauto gebruik willen maken. Mijn hypothese was dat dat niet zo is.’ In de literatuur ontdekte Ophoff echter dat deelmobiliteit door onderzoekers vaak als mogelijke oplossing wordt genoemd voor vervoersarmoede, bijvoorbeeld voor mensen die geen eigen auto kunnen betalen. Hij vond dat opvallend, aangezien deze mensen niet tot de standaard gebruikers van deelauto’s behoren.
Deelauto’s en inkomen
Om zijn onderzoek af te bakenen beperkte Ophoff zich tot deelauto’s in de G4 (Den Haag, Amsterdam, Rotterdam en Utrecht). Deelfietsen en deelscooters, die de laatste tijd steeds vaker in het stadsbeeld opduiken, vielen dus buiten het onderzoek. Allereerst deed hij literatuuronderzoek om erachter te komen wie de veelgebruikers zijn van deelauto’s en welke groepen er weinig of geen gebruik van maken. Dat bevestigde zijn eerdere vermoedens. Ook raadpleegde hij literatuur over de aanbodkant, om inzicht te krijgen in de markt. Daaruit bleek dat aanbieders van deelauto’s nog nauwelijks winst maken. ‘Je ziet dat er wel veel initiatieven van de grond komen, maar die vallen ook weer om.’
‘Zodra het gemiddelde inkomen stijgt in een wijk, neemt het aantal deelauto’s toe’
De volgende stap was het in kaart brengen van het aantal deelauto’s per wijk. Daarbij richtte Ophoff zich op aanbieders met een grote vloot, die de auto’s neerzetten in de openbare ruimte. Reden daarvoor was dat gemeenten daarin kunnen sturen met hun vergunningenbeleid. Deze cijfers legde hij naast CBS-data als inkomen, werk, autobezit, leeftijd en man-vrouw verhouding, geaggregeerd op buurtniveau. Tot slot voerde hij een regressieanalyse uit om te bepalen welke variabelen het aantal deelauto’s in een wijk voorspellen.
‘Daaruit kwam naar voren dat inkomen duidelijk significant is voor het aanbod aan deelauto’s. Als het gemiddelde inkomen in een wijk stijgt, neemt het aantal deelauto’s toe. Mijn hypothese klopte dus. Ook is er een samenhang met werkloosheid. Verder zag je dat als het autobezit omhooggaat, het aanbod aan deelauto’s enorm afneemt. Dat laatste is misschien logisch, maar interessanter wordt het als je het omdraait: stel dat je daar deelauto’s zou neerzetten, neemt het autobezit dan af? Dat maakte echter geen deel uit van mijn onderzoek.’
Vervoersarmoede
Voor zijn onderzoek scande Ophoff ook de beleidsdocumenten van de vier bovengenoemde steden op passages over deelmobiliteit. ‘Uit de documenten bleek dat Utrecht en Amsterdam deelmobiliteit vooral zien als middel om de grote verkeersdrukte tegen te gaan en de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Den Haag en Rotterdam noemen deze voordelen ook, maar zien deelmobiliteit daarnaast expliciet als oplossing voor vervoersarmoede. Ik vond dat opmerkelijk, aangezien de uitkomst van mijn onderzoek voor alle vier de steden gelijk was. Verder verbaasde ik me erover dat er in de beleidsstukken van Den Haag en Rotterdam geen instrumenten genoemd worden om vervoersarmoede ook daadwerkelijk aan te pakken.’
‘Het beschikbaar stellen van deelauto’s is één ding, samenhangende instrumenten zijn net zo belangrijk’
Persoonlijk heeft de kersverse socioloog veel waardering voor het beleid van de gemeente Gent. Gent, ook wel de autodeelhoofstad van Vlaanderen genoemd, heeft bewust de keuze gemaakt om geld vrij te maken voor deelmobiliteit in de hele stad en heeft met haar vergunningenbeleid gestuurd op een gelijkmatige verdeling van het aantal deelauto’s. Tegelijk heeft de gemeente zich sterk gemaakt om juist die doelgroepen te bereiken die bij autodelen nog te vaak buiten de boot vallen, zoals mensen met beperkt inkomen, jongeren en inwoners van de Gentse buitenwijken. ‘Want het beschikbaar stellen van deelauto’s is één ding; zaken als betaalbaarheid, digitale vaardigheden en toegang tot internet zijn minstens zo bepalend voor het gebruik ervan. Juist die samenhang tussen instrumenten is belangrijk,’ aldus Ophoff.
Hoewel zijn thesis geen beleidsaanbevelingen bevat, is Ophoff van mening dat gemeentes die deelmobiliteit (en andere smart mobility concepten) faciliteren zich meer bewust zouden moeten zijn van de hoge drempels die sommige groepen ervaren bij het gebruik ervan. Ook wijst hij op het risico dat de voordelen, zoals een schonere auto, een schonere leefomgeving en meer ruimte, alleen ten goede komen aan hoogopgeleide inwoners met voldoende geld. Die bovendien vaak al over voldoende mobiliteitsopties beschikken. ‘Aan de andere kant snap ik dat het lastig is. Ik ken verhalen van aanbieders van deelauto’s die hun auto’s in eerste instantie ook in “mindere” wijken hadden staan, maar ze vanwege de vele inbraken en vernielingen weer hebben weggehaald. Omdat het risico gewoon te groot is.’
Voor meer informatie over het onderzoek kunt u terecht bij: ophoffrobert@hotmail.com.
Wat is vervoersarmoede?
Mobiliteit vormt een belangrijke voorwaarde om volledig te kunnen deelnemen aan de maatschappij. Ook in een welvarend land als Nederland zijn er echter mensen die belemmeringen ervaren in het bereiken van bestemmingen. Dit komt bijvoorbeeld door een slechte gezondheid, een laag inkomen, een beperkt sociaal netwerk, beperkte kennis en vaardigheden, het niet bezitten van een rijbewijs, tekortkomingen in het mobiliteitssysteem of locaties van voorzieningen. Vaak is het een combinatie van factoren.
Wanneer iemand structureel deze belemmeringen ervaart en daardoor voorzieningen, familie en recreatieve doeleinden niet kan bereiken, spreekt men van vervoersarmoede. Mensen die vervoersarmoede ervaren kunnen uiteindelijk risico lopen op sociale uitsluiting.[1] [2]
Bij overheden en in de wetenschap wordt mobiliteitsarmoede in toenemende mate onderkend als een serieus probleem. Over de exacte omvang van vervoersarmoede is echter weinig bekend. Er bestaat nog geen instrument om de omvang te kunnen meten. Wel is er een inschatting dat 9 tot 11 procent van de bevolking in Noordwest-Europa risico loopt op mobiliteitsarmoede.[3]
Noten
[1] Martens, K. & Golub, A. (2011). Accessibility measures from an equity perspective. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Antwerpen.
[2] Martens, K. & Bastiaanssen, J. (2015). Vervoersarmoede-indicator helpt bij pijnlijke OV-keuzen. Verkeerskunde 66 (2): 24-25.
[3] Jeekel, J. F., & Martens, C. J. C. M. (2017). Equity in transport: Learning from the policy domains of housing, health care and education. European Transport Research Review, 9(4), 1-13.
